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2017年5月1日,山东济南高速公路章丘服务站已引入新能源充电桩与专用充电车位,方便新能源车辆充电。

这次,曾经一直奉行“独身主义”的青年不但放弃单身,还要毅然决然地与一位“有妇之夫”结合。

就在福特出人意料地牵手众泰发展电动车仅仅一周后,又一跨国车企宣布在华发展电动车的大动作。8月29日,雷诺-日产联盟发布声明,称已与东风汽车集团签订协议,将成立一家新的合资公司,共同在华研发生产电动汽车。

在中国政府的双积分政策推动下,中外车企开始了新一轮合资潮。不同于上世纪90年代那波合资潮,这次中外车企不约而同指向了新能源汽车。更多民营车企成为外资的合作对象。

2月23日,四个多月前长城与宝马的“绯闻”成真。至此,宝马在华告别“一夫一妻”;“民企+外资”的合资阵营因长城的加入而进一步壮大。

雷诺日产在声明中表示,新合资公司名为易捷特新能源汽车有限公司,雷诺和日产各占有25%的股份,而东风则持有50%的股份。新公司设计的电动汽车将基于雷诺-日产联盟研发的小型SUV平台,而生产则由东风负责。

从大众和江淮、戴姆勒和北汽、雷诺-日产和东风、福特和众泰,再到最近的宝马和长城,跨国公司汽车品牌和中国本土品牌纷纷宣布合资/合作意向,新一轮汽车合资潮涌动。他们都不约而同指向了新能源汽车。

要成功得摆平“原配”与“新欢”

根据三方合资的计划,新合资公司易捷特计划选址在湖北省十堰市,新款电动车预计将于2019年正式投产,形成一年12万辆的产销规模。

从目前已经公开的合资、合作意向看,不同于上一轮汽车合资潮中,资金、技术、品牌、管理均来自外方,这一次合资双方将共同研发、共同打造新品牌。上一轮合资的中方主体都是国有企业,这一次长城、众泰等民营企业也赫然在列。

2017年10月11日,正是长城与宝马合资合作“绯闻”传得沸沸扬扬之时。华晨汽车董事长祁玉民在当天自己的微信朋友圈曾经转发了两篇媒体对于宝马与长城牵手的猜测报道,并且给出统一的评价:静观无聊的炒作如何收场。当时,面对有可能“另结新欢”的宝马,作为“原配”的华晨多少有些不满,实属人之常情。即便在去年,华晨已经“先于”宝马和新伙伴牵手,与雷诺结盟,但在乘用车领域,华晨宝马的“一夫一妻”
一直是祁玉民引以为傲的。

这是继大众江淮、福特众泰之后,第三例中外车企合资成立新电动车企业。这也意味着此前我国汽车行业管理政策中实行多年的乘用车领域合资名额仅限2家的规定进一步松绑。近期跨国公司纷纷在华设立第三家乘用车合资公司,短期来看是为了突击应对双积分政策,长期来看则是布局中国新能源汽车市场。不过,已有业内人士担忧,新能源领域的合资潮,将使我国新能源汽车产业面临“市场换技术”的风险。

这轮新合资潮的大背景,是中国新能源汽车动力转型,面对节能减排、环境制约等刚性压力,中国政府推出史上最严的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策),希望能够激活企业电动化转型的内在活力,而实际市场效果,还有待时间检验。

如今,传闻变成事实,究竟该如何权衡“原配”和“新欢”之间的关系,是宝马在中国开启“一夫多妻”生活所要闯过的第一道关。

最新消息显示,备受汽车行业各方人士关注的“双积分政策”(《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》)将延后一年实施。接近工信部的消息人士向媒体透露,新能源汽车积分政策将由此前的2018年改为2019年正式实施。但目前官方并未确认这一消息。现在看来,尽管“双积分政策”正式实施的时间尚未确定,其威力已经显现。

新合资潮来了

尽管,2017年全年奥迪仍然在中国市场取得了高档车单一品牌销量第一的成绩,但“上汽奥迪”事件,使2017年上半年奥迪在中国市场的销量大幅下挫。可见,兼顾“新旧另一半”的利益是何等重要,一旦处置不当、顾此失彼,很可能陷于被动,赔了夫人又折兵。

双积分政策的威力

大众汽车前总裁卡尔·哈恩在其自传《从学徒到总裁——卡尔·哈恩在大众汽车的40年》中写道,上个世纪70年代末80年代初,中国政府邀请所有的国际汽车公司去中国投资,得到的回应十分冷淡。大众汽车属于极少数发出肯定信号的生产商之一。

显然,有了奥迪的前车之鉴,宝马的做法则显得周全了许多。2月23日,长城和宝马宣布签署合作意向书当天,宝马方面发表了题为“进一步强化中国业务,宝马集团拟建合资公司国产电动车”的官方声明。针对此次合作明确了四点核心内容:第一,与中国合作伙伴携手,促进MINI品牌业务发展;第二,宝马集团在中国的销售和服务网络不变;第三,继续投资和推动华晨宝马的业务发展;第四,中国市场在宝马集团全球电动出行战略中发挥重要作用。

相较于此前两家中外合资电动车企打破外界想象,雷诺-日产联盟与东风牵手已经算是“不出意外”的合资。

通用汽车最早提出在中国成立合资公司的想法,随后在1984年落地的第一批合资车企北京吉普、上海大众、广州标致带动下,1980年代-1990年代前后中国汽车界掀起了一股合资潮。

值得一提的是,以上四个核心信息中,其中有两条都是“安抚”和“维稳”原有合作伙伴和经销商体系的,言外之意,宝马在与长城正式宣布“结合”的同时,也在向华晨承诺,尽管打破了原有的“一夫一妻”,但自己并不会做“负心汉”,不会因为与新人的出现抛弃曾经为其在中国市场开拓立下汗马功劳的“原配”。同时,另两条核心信息则透露,与长城的合作主要任务是促进MINI品牌业务的发展,与在华晨宝马的产品投放计划并不冲突,同时,在与长城新筹建的合资企业将纯电动MINI车型纳入计划之中,双方着重在新能源领域展开合作。这无疑也巧妙地给“新欢”吃了颗“定心丸”。

今年6月,在国家领导人的牵线下,此前被认为“高攀不上”的江淮,终于正式牵手大众,双方成立合资公司,研发新能源车型并以全新品牌推向市场。8月22日,福特汽车突然宣布与众泰汽车牵手,后者因多款车型模仿知名车型而著称,双方计划成立股比对等合资公司,为中国消费者提供采用自主品牌的纯电动汽车。

40年后,大众仍是新一轮合资潮中最积极的一家。2017年5月22日晚,江淮汽车发布公告称,公司日前收到国家发改委的批复,同意建设江淮汽车与大众汽车合资生产纯电动乘用车项目。这是此轮合资潮中第一家真正落地的。

这场合作,也让业界对其未来充满期待。“长城汽车是中国汽车自主品牌的旗帜,宝马则是全球著名的高档汽车品牌,在汽车产业全球化创新的今天,双方的结合,未来值得期待。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者专访时说。

此外,今年6月,北汽集团与合资伙伴德国戴姆勒签订协议,戴姆勒将入股北汽新能源。

2016年9月6日,大众与江淮在德国沃尔夫斯堡签署了谅解备忘录,双方正在就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。近9个月后,江淮与大众合资终于成为现实。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉在接受《中国汽车报》记者专访时也表示,期待长城这样中国优秀的自主品牌乘用车企业,通过对外合资合作发展自己,提升核心竞争力。

在业界看来,外资车企近期这一系列布局,都和即将实施的双积分政策密切相关。

在江淮大众之后,2017年以来陆续又有4家合资意向被披露——戴姆勒与北汽、众泰与福特、雷诺-日产联盟与东风,以及长城与宝马。

“门第”之见被弃 草根车企获“青眼”

2016年9月22日,工信部对外发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》。这一办法提出将对乘用车企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分并行管理,均设定硬性指标,即双积分制。该办法旨在通过将企业平均油耗积分与新能源车积分相挂钩,推动传统车企向新能源、智能化转型。

中国汽车工程学会理事长付于武向南方周末记者说,这轮合资热与以往有所不同,聚焦方向主要为新能源汽车。因为中国的新能源车整体布局和战略力度很大,而跨国公司在电动化方面对中国市场的准备不足,中国先后出台了《中国制造2025》、《节能与清洁能源汽车中长期规划》,特别是双积分政策等,都明确指向了新能源汽车。

民营车企与外资的频繁合作,正在成为新一轮中国汽车产业合资潮的核心特征。在上一轮合资潮中,外资无一例外地选择大型国企,如今草根出身的民营车企一跃成为他们青眼有加的新对象,所谓的“身份背景”、“地位差异”和“门当户对”都已被淡化。

根据“双积分”办法,在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业,均有新能源汽车积分的年度比例要求。办法有两年的缓冲期,2016和2017年,对新能源汽车积分比例不做考核,2018年-2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。如果车企的新能源积分不达标,只能通过购买方式抵消,否则将削减其传统燃油汽车产量。

去掉萝卜换上大棒

在2017年,我们屡屡见证了“王子”与“灰姑娘”的好事成双和皆大欢喜。如果不是已成事实,按照传统思维也许很难想象福特和众泰能走到一起。虽然这样的结合,让不少“传统人士”看起来有些出乎意料。

办法的征求意见稿公示后,引发国内外汽车企业高度关注,不少外资企业通过各种方式游说,希望能够推迟实施。德国政府曾派出高级别代表团与中国政府会谈,希望调整积分政策。据媒体报道,工信部收到美国、欧洲、日本和韩国四家行业协会的正式反馈,均希望延迟或放宽该政策。中国汽车行业协会也提出“双积分管理办法可以延后一年实施,或是政策在2018年实施,但不做考核或者实行积分可结转”的建议。

中国政府对新能源汽车的发展目标规划始于2009年,当时中国启动了“十城千辆”示范项目,选了十个城市进行新能源汽车示范运营,随后示范城市两次扩容为25家和88家。

究竟是什么在抹平和淡化新一轮合资合作中,民营车企和跨国公司之间所谓的身份地位差距?

尽管倍感压力的车企通过多种渠道呼吁延缓或放宽条件实施双积分办法,但从发展态势看,政府部门推行双积分政策的态度很坚决。

国务院2012年4月发布的《节能与新能源汽车计划》提出,到2015年电动和插电式混合动力汽车累计产销数量达到50万辆;到2020年,这一数字为500万辆。

在全球汽车产业变革的特殊时期,智能化、低碳化、共享化的普及速度之快、范围之广、程度之深,甚至让人始料不及。在这样的背景下,跨国公司选择与中国车企展开新一轮合作的初衷也发生了根本变化。“不可否认,汽车行业的新一轮合资合作,与改革开放初期有着非常大的不同,从原先的单纯以市场换技术,逐渐转变为当下的互利共赢。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。在付于武看来,面对新形势和颠覆性变革,跨国公司的未来挑战也很大,需要通过更广泛的合作迎战未来;同时,国内民营车企在经历了多年积累后,在核心技术的自主研发能力、品牌建设以及市场运作能力方面有了长足进步,中外双方车企的这些变化,是促成新一轮合资合作的动因之一。

7月25日,工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新在会上表示,乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法,也就是简称的双积分办法,正在在履行发布程序,将于近期正式发布。

为了促进新能源汽车为市场所接受,中央财政和地方财政为新能源汽车提供配套补贴,并减免新能源汽车10%的车辆购置税,一些为减少拥堵而限牌、限行的城市,还为新能源汽车提供免费车牌、单独摇号、不限行等政策优待。

言外之意,中国民营车企在自主创新能力的提升,以及跨国公司应对产业变革的新需求,一定程度上淡化了“民营+跨国”这对“新人”之间的“悬殊身份地位”。

不过,事情又有新变化,接近工信部的消息人士向媒体透露,双积分政策将延后一年至2019年开始实施。另有知情人士称,2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变,平均油耗积分按计划于2018年实施。

根据中国汽车工业协会的数据,新能源汽车销量从2012年至2015年分别为1.2万辆、1.76万辆、7.47万辆和33.1万辆,2015年超额完成了累计销售50万辆的目标,2016年年销量更是一举突破50.7万辆。

吴松泉表示,以前合资企业技术和品牌基本都靠外方提供,所以外资话语权很强。如今,在股比有序放开已成大势所趋的背景下,汽车产业的新一轮合资合作,股比主要由合资双方的实力和对合资公司的贡献度决定,这里所说的贡献主要是技术、品牌、管理等,谁对合资企业贡献度大,自然对股比的谈判能力就更高、话语权也更强。“汽车行业的新一轮合资合作,中方已经不再是单纯依赖外方技术输出的被动角色,而是在真正平等合作、资源优势互补的基础上,双方更多地在创新领域实现合作。”他说。

乘用车联合会秘书长崔东树认为:“双积分政策被妥协的可能性不大,很可能微调起步期政策。”

2016年爆发了新能源车骗补丑闻,工信部和财政部调查发现,一些汽车制造商或通过将新能源车卖给自己成立的汽车租赁公司或关联公司,获得补贴后拆下电池重复利用,循环申请补贴,未将车辆销售给消费者就提前申报补贴。还有一些车辆并未投入实际使用,在领取补贴后即闲置。在财政部曝光的5起典型案例中,最多的一家涉案车辆1683辆、骗取补贴高达5.19亿元人民币。

合资合作的“媒人”依然是政策

新一轮合资潮

2017年9月,预致汽车资讯有限公司和毕马威中国联合发布报告《电动汽车展望——中国新能源汽车:市场、政策与消费者》认为,中国新能源汽车市场的增长,特别是2015年的跨越式发展,并不是市场自然需求所造成的,而是政策和补贴在其中发挥了重要作用。财政补贴、免购置税和牌照费用,估算新能源汽车总补贴比率可达到零售价格的60%-65%。

从去年到今年,包括长城和宝马在内的汽车行业多个新合资项目的落地,无疑都受到了多项向新能源汽车倾斜政策颁布和实施的直接影响。换句话说,在新一轮合资合作中,政策依然是背后的“媒人”。在“保媒拉纤”成功后,“婚后生活”又何以稳固?

除了政策层面的倒逼,从长远看,近期外资车企巨头们的一系列布局,在于加速布局中国新能源汽车市场。

报告认为,“胡萝卜”太多,而“大棒”不足,使得汽车企业没有动力去降低新能源车价格和成本,快速适应市场。

面对包括“双积分”在内的多项针对新能源汽车产业发展的相关刚性政策,以及产业变革的诸多新形势、新情况、新特色,为了在中国市场能够更充分地发挥优势,中外双方车企在新一轮合作中显现出前所未有的“迫切感”。

对于此次合资,雷诺-日产联盟董事长卡洛斯-戈恩(Carlos
Ghosn)表示:“与东风集团成立合资企业,使我们双方履行了共同为中国市场开发具有竞争力的电动汽车的承诺。我们有信心满足中国市场的需求,同时这也将巩固我们在全球电动汽车领域的领导地位。”

目前主要的“大棒”是乘用车燃料消耗量限值或企业平均燃料消耗值。

在吴松泉看来,汽车产业的新一轮合资合作,双方资源、优势互补、创造更大价值,达到互利共赢的目的愈发强烈。事实上,以长城和宝马的合作为例,按照《乘用车企业平均燃料消耗量限值》的核算,由于产品多以SUV车型为主,长城汽车在传统燃油车百公里平均油耗的达标有难度,另外,在双积分政策正式出台后,长城也需要通过新能源汽车的积分来化解油耗难题。对宝马而言,借助与长城的合作,不但能进一步推进MINI品牌在华的发展,也是满足双积分政策、贯彻其在华电动汽车战略的有效途径。当然,未来合作落地后,MINI品牌产品的规模化,是决定双方能否凭借合作达到共赢的关键,也是双方需要共同努力的方向。

东风汽车公司董事长竺延风表示:“该项目是在中国汽车市场面临轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化等趋势的变革下,东风、雷诺、日产‘金三角’联盟通过创新的商业模式为中国市场联合开发电动车产品的成果,是深化和加强三方战略合作的体现。”

但根据中国工信部的公示,2015年中国汽车行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km,116家乘用车企业中,共有31家车企2015年平均油耗未达标。2016年,122家汽车企业中平均燃料消耗量超标的超过了40家。

但这种迫切结合的背后,依然需要冷静。此前,新一轮合资潮,将有可能引发新能源汽车产业重蹈传统能源汽车合资合作覆辙。

中国已是世界上最大的纯电动汽车市场。根据中国汽车工业协会统计的数据,2016年中国共计售出25.7万辆纯电动车,同比飙升1.2倍。今年前七个月,纯电动汽车销量为20.4万辆,同比增长33.6%。

中国政府也意识到了这一问题。补贴政策正加快退出,同时拿出史上最严厉的“大棒”——《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,又名“双积分政策”。

“在新一轮汽车产业合资潮中,我们当然不希望看到过多地出现没有意义或者意义不大的中外合作。如何判断有没有意义?关键是要看中方能否在新一轮合作中把握主动权,充分抓住市场优势,发挥创新优势,不要失去自我。”付于武说。

在充电基础设施的配套方面,中国也走在前列。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,截至2017年6月,全国范围内联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171,609个,比起2015年的4.9万个翻了3倍以上。

中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉对南方周末记者表示,双积分政策实际上是对乘用车企业平均燃料消耗量达标和新能源汽车积分比例分别提出要求。乘用车企业为了新能源汽车积分合规,必然会想方设法符合政策要求,甚至用传统燃油车利润补贴新能源汽车。这实际上是逼迫企业扩大新能源汽车产销规模,积极开拓新能源汽车市场。

在采访中,付于武坦言,中国车企在新能源汽车领域已经积累了一些先发优势,但今后随着合资股比的放开以及独资模式的确立可能变为现实,外资以合资合作等多种方式的进入参与竞争,对中方企业而言,无论是选择合作还是其他方式,都要以开放的姿态和充分的自信、坚持自主创新,主动应战。

对于纯电动、插电式等新能源多种技术路线均有所准备的外资车企巨头,一直在等待时机挺进中国市场。如今,在中国新能源汽车市场开始起步,充电基础设施快速推进之际,外加双积分政策的倒逼,外资车企开始加速在华发展电动车的步伐。

在付于武看来,双积分政策可以说是中国汽车市场上有史以来最严厉的法规,跨国公司不会放弃中国汽车市场,所以他们要针对性制定战略。在汽车合资股比没有放开的情况下,选择新合资;独资不行就先合资,股比放开就先控股,逻辑很清楚。

“进入后合资时代,新型合资企业应利用自己的能力和中方的能力,打造自有品牌的新能源汽车,全力做大规模;也可以从中方股东直接引进新能源汽车产品,并使用中方品牌。”吴松泉说,“对中国自主品牌车企来说,发展新能源汽车和加快电动化转型,都应该立志于做技术自立、品牌自立、具有国际竞争力的创新型企业、打造世界级品牌,所有中国企业都应该有这样的志向和目标。”

而江淮大众项目的获批,突破了此前严格实行多年的乘用车领域只有两个合资名额的政策规定,又让外资车企看到了突击新能源积分、布局中国新能源汽车市场的新路径。联手一家更加弱势的合资伙伴,或者与现有合资伙伴成立新公司以全新品牌推出新能源汽车,既不用担心影响现有品牌,还可以以更低的品牌定位和更低的价格来和本土自主品牌PK。

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而随着外资纷纷在华成立第三家合资公司发展电动车,此前中国新能源汽车市场自主品牌“独角戏”的时代也将结束,新一轮的中外合资电动车车企,将对中国新能源汽车市场产生什么样的影响,已经引发行业人士关注。

新一轮车企合资浪潮,冲着新能源车而来。

已经有观点担忧,外资在华的新一轮合资浪潮,将使我国新能源汽车面临重走传统汽车“市场换技术”老路的风险。

为何另起炉灶?

“对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上成立新的新能源整车合资企业这件事我个人非常反对,相关部门欠考虑了。”8月25日,以“敢说话、说真话”著称的老专家、国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在一个论坛上表示。他认为,自主品牌尤其新能源车企刚刚看到点希望,现在合资潮骤然开始,新能源后续发展不容乐观。“作为新能源汽车这么多年的一个老工程师,我非常不愿意看到。从既往几十年的汽车合资情况来看,我们并没有用市场换到真正的技术。新一轮的合资潮在到来,会带来一些好处,也会有很多不好的地方,中国新能源艰苦奋斗这么长时间,在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做的非常好了,我们已经很接近国际上领先水平,我们完全有可能在新能源领域做成世界强国,但是突然的合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。”

通用汽车中国在双积分政策公布当天发表声明,“通用汽车将积极引入最先进的电动化技术服务于中国消费者”。中国市场销售的所有新能源车型都将由通用汽车在华合资企业上汽通用和上汽通用五菱在本土生产制造。

北汽和戴姆勒、雷诺-日产联盟和东风的做法与之类似,延续了与原有合资伙伴的合作,但也有部分外资选择了寻找新合作伙伴的做法,比如大众与江淮、福特与众泰、宝马与长城,如果它们的合资都顺利推进的话,接下来中国市场将出现全新的电动车品牌,而不是直接将外资车企的产品和技术拿过来。

吴松泉对南方周末记者说,外资完全可以利用现有乘用车合资企业生产新能源汽车,但是这有一个问题:直接引进的车型是否适应中国市场需求?是否能达到一定的产销规模?因为要有一定的产销规模才能符合新能源汽车积分比例要求。它先要解决市场问题,光是生产出来卖不出去不行,一定要卖出去,还要有规模。

预致汽车咨询有限公司创始人张豫也对南方周末记者表示,外资品牌本身都有各自的电动汽车平台和技术,直接进口或在已有合资企业生产即可,何必费力再建一个合资厂?其实是因为外资品牌电动车开发成本非常高,每卖一辆新能源车都要亏钱。所以,干脆找一个可以把成本做到更低的中方合作伙伴。

当然,外资也可以采用收购现有纯电动乘用车企业股份的办法。但由于燃油车领域仍然有合资企业数量和股比限制,合资名额已经用完的外资还不能通过收购现有燃油车企业股份的方式增加新的合资企业。

而新成立纯电动乘用车合资企业必须要满足国家发改委27号令(国家发改委和工信部2015年6月联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》)的要求,该规定对研发能力、技术创新能力提出了很高的要求。

在吴松泉看来,投资和准入政策的导向其实很清楚,就是支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车研发生产,防止盲目投资和资源浪费。

然而,这一轮新合资潮已经打破了过去外资品牌在中国的合资企业不能超过两家的限制。

等待破局

除了双积分政策,新能源车企还面临放开股比的问题。

2017年8月,中国国务院发布《关于促进外资增长若干措施的通知》(国发〔2017〕39号),表示要“进一步扩大市场准入对外开放范围。持续推进专用车和新能源汽车制造等领域的对外开放,明确对外开放时间表、路线图”。

在随后举行的吹风会上,商务部副部长王受文介绍,《关于促进外资增长若干措施的通知》特别列明了12个领域,在制造业中,专门讲到要放宽专用车和新能源汽车的外资准入。“今天对新能源汽车,要求外资的股比不能超过50%,专用车也是一样,不能超过50%,而39号文件中讲了,下一步将放宽准入,减少限制”。

尽管截至目前合资股比放开时间尚未明确,在吴松泉看来,以前合资企业技术和品牌都靠外方提供,所以外资话语权很大。在合资股比开放的背景下,股比主要是由合资双方的实力决定的,实力主要是技术、品牌、管理等。

目前对于这一轮新合资潮有很大争议,不乏对合资车企将沦为外资新能源车代工厂、积分来源的担忧。

付于武对南方周末记者强调,有一点要注意:新能源汽车不光是一条技术路径,应该是以电动车为主体,也包括天然气汽车、乙醇汽车等等,汽车业的发展一定要与国家能源政策相契合,国家的能源政策是多元化的,在动力转型面前,既要坚持电动化转型坚定不移,又要坚持多元化的替代。

预致汽车咨询有限公司创始人张豫认为,至少在2020年,新能源汽车市场还是不可为而为之的状况。等到2025年,等到电池成本下降、研发成本摊销合理化、续航里程达到300-400公里的情况下,不再需要政策强力推动,纯电动汽车才可以靠市场发展起来。

毕马威中国汽车业主管合伙人陈友合对南方周末记者表示,新能源汽车积分办法将促使车企投入更多研发力量推广新能源汽车,使交通系统转型为更清洁的生态系统。转型的方向是正确的,但消费者会有何反应尚待观察。

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