图片 1

日前,中国保险行业协会披露最新的“汽车零整比100指数”及“养护负担指数”,数据显示,不同车型间的维修和保养成本迥然,而经济导报记者调查发现,即便是相同车型在不同汽修渠道,其维修和保养成本同样差别很大,4S店汽车维修存在“暴利”。

面对惨淡的车市,和新旧车型销售的一蹶不振,各个厂家和经销商都绞尽脑汁,采取了各种能够想到的促销方法来缓解销售遇冷的局面,可现实却往往不尽如人意。在这种情况下很多人把目光瞄准了售后。售后市场已经悄然成为汽车零部件供应商、汽车经销商的新利润支柱。

由中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会联合发布的国内18款常见车型的“整车配件零整比”报告,引发各种解读。有抨击厂家黑的,也有为零整比辩护的。唯独很少看到这个报告出台后,对国内汽车后市场可能产生的影响。

保险业内认为,汽修行业的“暴利”跟车险费率的挂钩因素过于单一有关,使得4S店可以通过“小案大赔”等方式向保险公司套取更多费用;汽车厂家亦可以通过原厂配件的高价来维持自身利润。“零整比”等数据的披露,正是为了“挤出”汽车厂商的“暴利”。

据相关统计资料显示,在一个完全成熟的国际化的汽车市场,汽车50%至60%的利润是在服务领域中产生的。目前,国内汽车市场售后和销售在4S店的利润构成中的大致比例为4:6。随着车市持续低迷,,售后占的比例转而上升,新车销售利润急剧下降。

我们多多少少也忽略了报告发布方——中国保险行业协会,以及他们数据调查渠道的来源——整车销售价格来源于各车型厂商指导价,配件销售价格是采集自各4S店原厂配件价格。

虽然现行的车险新规规定保险公司可自由调整渠道系数和自主核保系数,但第二年保费调整的依据,仍然是单纯按当年报险次数计算。这种计费方式造成了车主趋向于在4S店,而非在收费更低的社会汽修厂维修爱车,从客观上起到了维持4S店“暴利”的作用,也将4S店与保险公司更加紧密地捆绑在一起。

一般来说,钣金和喷漆、维修保养为售后服务的三大支柱。其中,钣金和喷漆占到了售后的40%—45%,而其85%以上的业务收入都是来自于保险理赔。这样,经销商就更为看重来自车险的维修收入。

注意到这点,我们可以得出一个比较直观的结论:这是继发改委反垄断局对汽车厂配件垄断问题做外围调查之后,由行业相关巨头发起的、针对整车厂4S体系的又一次冲击。4S店体系要么主动降低成本、迎接独立售后体系的竞争,要么在政策变动导致的市场竞争中被动淘汰。

暴利合理吗?

然而,出险必须现场报险、车险代办理赔取消、出险次数和下期保费挂钩、续保销售渠道逐渐收拢到保险公司……一系列的新规,使4S店从销售利润转变为售后利润的“私心”还没开花就被扼杀在摇篮里。呈现在数据上,最明显就是4S店的车险理赔数量和理赔额下降。车险新规对4S店经营造成的冲击不断放大。

零整比背后的车险暗流

顺安汽车服务部的老板韩世峰告诉经济导报记者,如更换同样一组车前灯,4S店的工时费用就比汽修厂高近200元;如果考虑到更换“正厂”产品,差价能达到1倍。韩世峰所谓的“正厂”指的是正规汽车配件生产厂家,这些厂家向汽车生产商供货,不少“原厂配件”也出自“正厂”。以车前照灯为例,因省却了零件运输到原厂并认证的物流管理成本,“正厂”配件价格要低于“原厂”30%左右。

某4S店售后经理表示,车险新规对店内的盈利有很大的冲击,既有数量的下降也有利润的减少,不管是车险理赔还是其数量都下滑了两位数。原来钣金和喷漆占总售后的一半以上,维修人员都忙不过来,现在却出现几个维修工修一辆车的现象。

我们先看看目前国内车险保费的购置与赔付机制,可以了解到中国保险行业协会做这件事情的动机。

2014年4月,中国保险行业协会、中国汽车维修协会开始联合发布汽车零整比、消费者常用配件负担指数,直接披露汽车零部件的“暴利”。其中最受公众瞩目的数字,莫过于零整比系数高达1273%的北京奔驰C级W204车型了。这意味着如果北京奔驰C级W204车型整车全部换一遍零件,其费用足够购买12.73辆该款新车。

再加之,车主的续保工作过渡到保险公司的电话销售。这也意味着保险公司在不断地压低维修费用。相对应的,4S店售后利润空间也在不断地减少。长期来看,4S店在车险理赔中的理赔额和理赔数量将不断被压低,4S店售后三大支柱中的钣金和喷漆业务将有可能沦为鸡肋。

国内现阶段汽车后市场的售后服务中,维修保养、钣金和喷漆为三大业务支柱,其中,钣金和喷漆业务占到了售后的30%—40%,而某些4S店中这些业务的90%以上收入都是来自于保险理赔,车险理赔款中约60%为配件买单。

而根据日前发布的最新数据来看,零整比最高的车型依然是奔驰系列:北京奔驰GLK级2.0T手自一体达到861.1%。但这个数字比1273%要低不少,中国保险行业协会专家成子春据此认为,汽车配件价格持续上涨的趋势得到有效遏制。

在过去的几年,经销商警觉4S店的利润来源不能单单靠新车销售,售后将会是未来的发展趋势。但是,在售后各个方面还未成熟之际,保险新规的改革却使4S店售后利润不断被打压。而这时候经销商所需要的就是推陈出新,其利润要更多地靠挖掘精品业务以及二手车市场等衍生业务来取得。随着汽车市场的逐渐成熟,汽车暴利时代的产物4S店销售模式将逐渐被取代,更加公平合理、符合经济市场的盈利方式将在汽车流通业繁衍。本报记者刘澎

目前车险保费依据新车购置价而定,相同售价车辆的保费相同。但是之后,保险公司会根据被保车辆上一年的赔付情况,对下一年度的车险费用有相应浮动。由于4S店在渠道上的优势,大部分车主在提车同时就近在4S店通过汽车销售人员,把车险买好。

饱受诟病的4S店“暴利”并不局限在配件上,中央财经大学保险学院院长郝演苏就曾指出,4S店有很多骗保伎俩,最常见的就是“小案大赔”:即找相同车型的事故车取代报险车辆,估算高额维修费用套取赔付金。郝演苏甚至认为,未来还可考虑允许保险公司参股或者开设汽修公司,以加强对汽修行业的风险控制,降低甚至杜绝套取赔付金造成的损失。

此前,由于保险公司对4S体系依赖度较高,后者在车险销售、代办理赔(包括报险、在4S店修理事故车等)等环节自由度相对较大,但也因此产生很多猫腻:如一些4S店将寄存的事故车私下里再造事故,以向保险公司索取更高的修理费用。

据人保车险销售顾问介绍,目前每年出险2次以内,第二年车险享受九折优惠;连续数年不出险,交强险最高可享受5折优惠,商业险也有优惠。这项新规本意是敦促车主养成良好的驾驶习惯、少出险,却造成了车主倾向于去4S店维修的情况。“现在的情况是尽量不报险,如果不得不报一次,为什么不去更安心的4S店修?”

巨大的操作空间,导致诸多保险公司的车险多数处于亏损状况;而以车险为主营业务的产险公司的表现整体表现不佳,行业平均净利润率仅为4%。

山东财经大学保险学院教授、导报特约评论员吕志勇认为,尽管合作密切,但保险公司与4S店之间存在博弈关系。随着博弈的进行,未来4S店“暴利”或逐渐挤出,车主保费有望因此降低。

与此相对应的是,4S店的售后利润率节节攀升:如亚夏汽车在2013年年报中披露,去年整车销售毛利率仅有2.42%,而维修及配件销售毛利率高达32.94%;特力A在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达22.69%,而汽车销售的毛利率仅为1.48%,修车毛利率是卖车毛利率的15倍;另一家上市公司庞大集团卖车的利润率达到7.22%,但是包括备件收入和维修服务在内的售后服务毛利率高达35.91%。

作为保险专家,吕志勇认为“暴利”定性本身也欠妥,“既然保险赔付的金额是保险公司、4S店、车主三方共同认可的,那是合理的。”不过他也承认从市场价格上比较,4S店的维修费用明显高于汽修店。

这其中的反差,导致保险行业一致将车险费率改革作为近年的重头戏。

目前看来尽管“合理的暴利”客观存在,保险公司、汽车4S店、车主三者还是处于微妙的平衡状态。吕志勇认为这既与保险新规中“报险次数和保费上浮”的条款有关,也与汽修厂达不到4S店维修质量有关。

其实,保险公司也一直在试图摆脱对4S渠道的依赖:从车险代办理赔的取消,到出险必须现场报险,再到续保销售渠道逐渐收拢到保险公司,再到出险次数和下期保费挂钩等等一系列的规定,都对4S店的经营造成影响。最明显就是4S店的车险理赔数量和理赔额下降。

博弈或惠及车主

随着续保销售由4S店逐渐过渡到保险公司的电话销售,4S店在车险前端获取的利润越来越少。但是在后端的事故车维修上,由于很多不了解情况的车主找不到比4S体系更值得信赖的渠道落地,仍然由4S店把持。现在主流观点是,国内4S体系承担了60%车辆的维修。

实际上保险公司与汽车4S店的关系比看上去要紧密得多。

零整比倒逼4S服务体系

有数据显示,目前车险保费在国内财险公司中的收入达80%甚至更高;上文中受访的人保车险销售顾问认为,4S店为保险公司提供了固定的营收来源、扩大了营业网点,而保险公司的驻店又协助4S店为车主提供了快捷的服务,先行赔付的服务能让车主放心维修爱车,所以两者的合作关系非常紧密。

零整比报告的发布,在短期内恐怕不能对4S店产生影响,但它会刺激独立售后体系与保险公司之间的合作。如杭州小拇指就把加强与保险公司的合作作为近年来的重要战略推行,诉求点就是降低双方成本。而独立维修渠道在事故件的定价上,都比照4S体系进行一定程度的折让。通过“零整比”报告,如果能实现保险理赔定损价格持续回归基本面,将让整个行业及车主获益。

然而紧密合作却出现了失衡,该顾问告诉经济导报记者,保险公司车险的获客渠道非常窄,4S店对车险渠道形成了“天然垄断”。“近年虽有‘电话车险’等业务在开展,但与来自4S店的保单相比,只能是九牛一毛。”中国保险监督管理委员会主席项俊波则指出,车险行业渠道掌控能力偏弱,议价能力偏低,直指4S店“绑架”车险。

长期来看,其作用非常明显:零整比加上车险费率的市场化改革,将引导消费者优先选择相同价位、但用车成本较低的品牌与车型,倒逼整车厂对4S服务体系的零部件定价及维修做出调整,对事故件维修管理进一步规范。

微妙的平衡或将打破,中国保险行业协会连续披露零整比含义深刻。

另外,我感觉两协会选择此时发布“零整比”报告,有借发改委反垄断局两会前发起的“对汽车厂配件垄断问题做外围调查”东风的意味。市场希望,打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制,不得限制授权供应商对外销售配件,不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识,同时对产品信息予以公开。通过市场竞争手段,让配件价格不再虚高。

东风悦达起亚4S店前销售顾问李先生并不认同“绑架”的说辞,认为“互利共赢”的说法更恰当。本次披露的零整比中,东风悦达起亚的K2、K3车型比去年上浮超过6.5%。其中,前保险杠从406.72元涨到978.8元;散热器框架、前大灯、前门和后行李箱盖,都涨价了30%多。起亚因此被点名。李先生称上述车型零整比攀升的原因是整车价格下调。

一旦政策调整进入正轨,信息技术变革持续加速行业透明,会诱惑更多资本加快投资后市场电商、汽配连锁与快修连锁等业态。三方合力下,国内汽车售后市场的整合和变革进程将加快实现。

据了解,零整比的发布也是为了下一步车险费率挂靠找依据。“车险无忧”董事长帅勇此前曾表示,车险费率化改革后同价位车型车险价格或将完全不同。人保财险理赔事业部总经理毕欣则根据国外经验,认为零整比也是影响车险费率的因素之一,是未来市场化改革的发展趋势。

作者简介:陈海生,AC汽车后市场(微信号:acqiche)联合创始人、主编。从2003年中国经营报开始汽车行业观察与报道,盖世汽车资讯创始总编辑。个人微信号haisheng,欢迎交流。

“4S店与保险公司之间存在博弈关系。”吕志勇认为保险公司掌握了资金及其流向等数据,而4S店则天然垄断了车险的销售渠道,双方现有资源相对均等,存在平等博弈的基础。

图片 2

吕志勇并不否认中国保险行业协会连续披露零整比等数据,是为了增加保险行业博弈的筹码,同时他认为该组数据的发布,客观上起到了对“合理的暴利”的控制,未来汽修的利润会更加合理,车险费率或将随之降低,车主也将因此受益。

李先生承认4S店维修价格不低,但他认为目前4S店的人力、店面租金等成本更高,“未来4S店也要拓展新的赢利点,单纯靠卖车、修车快要行不通了。”

相关文章